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下不了高速的货车司机们

发布日期:2022-04-19 12:20    点击次数:165

本文经授权转载于“钛媒体”

全文4300余字,阅读约需9分钟

杨秀娟,钛媒体编辑

特殊情形之下,作为运输主力的货车司机们,他们未来的生活该如何回到正轨?拿什么来还房贷、车贷?我们又该如何保证商品运输正常、市场供应链畅通?

▲ 疫情之下,身背家庭生计的货车司机们,被按下了刹车键和转向灯。“太难了”,成为他们口中出现最频繁的词语。 unsplash

4月9日,是货车司机王根远隔离的第10天。王根远常年开着一辆红色6.8米高栏货车,往返于山东临沂与上海之间,为两地输送新鲜蔬菜。

3月25日,这天对王根远来说不同寻常。王根远从上海装完货返回临沂。正常只需要一天一夜就可卸完货回到临沂家中的他,这条路却足足走了三天。

从3月25日到3月31日正式隔离,这5天时间,王根远经历了什么?“行程卡上只要显示到过上海,全国各地高速路口没有一个让你下的。” 疫情让王根远曾经习以为常的回家路程变得一波三折。

▲ 王根远师傅在徐州高速出口拍摄 钛媒体

王根远的经历并非个例,但他是幸运的。因新冠疫情蔓延,长三角地区均采取了关闭高速公路出口及收费站等相关举措。那些不幸出不了高速路口的货车司机们,只能继续在路上徘徊。粮食和水日渐匮乏,与饥饿相伴已是常事。

▌下不了的高速

3月20日,王根远像往常一样运送蔬菜到上海。此时,距离上海宣布“以黄浦江为界,分区封城”还有三天。王根远在上海滞留了5天,3月25日转道徐州。

夜晚10点钟左右,王根远到达徐州高速路口,“排队就排一天”,直到第二天中午1点左右,终于在高速路口排到王根远。但根据徐州最新的防疫措施,外来人员只能由居委会带领才能离开。由于核酸过期、无人来领等问题,王根远在当天后半夜才重新回到高速上。此时,王根远已经一整天没有吃饭、喝水。

“挨个高速出口下,一直跑到第二天夜里三点,隔了一天一夜,没有任何一个出口让我们下车。每个只要能下车的出口,都排队排好长。行程码带上海地标的都不给下,然后再掉头上来,就这样一直转,转到临沭。在临沭服务区休息了五六个小时。服务区工作人员查看行程码后,让我们不要过多停留。从临沭服务区到罗庄服务区再到兰陵服务区,每个服务区都不能停太长时间。”

3月28号,王根远终于回到临沂。“120拉着我走了好几个小时,几个隔离点都是满员,等了好久才进到最后这个隔离点,办好一切,人家都吃过晚饭了。”长达几天的高速路程,王根远靠着方便面充饥,“水也没有,就干吃。”

成功入住隔离点,王根远感慨着自己的幸运。而王根远的另一位同行就没这么幸运了。据王根远表示,一个开9.6米高栏货车的朋友,为了回家过年审、保养、换轮胎机油,在高速路上趴了三四天,到临沂后也下不了高速,最后只能在高速上一直徘徊。“我隔离的第二天,这边就没地方了,我们这边服务区今天赶、明天赶,他现在也不知道跑到哪里去了。”

常跑上海、江苏、无锡的货车司机刘高中也表示,苏州县级市的防疫政策不一样。每个地方都有每个地方的通行证、货运码。现在货车不好找,有一部分(货车)还积压在高速上。

上述情况,是当下货车司机的一个缩影。河南货车司机师傅赵海雷,常跑江苏、浙江、湖北、河南等线,他对作者表示,“有时候你做核酸了,也下不去高速,需要报备和厂里接送才能(下去)。在焦作的时候,当地人可以下,外地人劝返,太难了。”

作者联系到罗尧兵时,他正在工厂里卸货,周边机器嗡嗡作响,环境嘈杂,他的声音几乎要淹没在里面。罗尧兵常常湖北、浙江两边跑,他曾在高速上滞留了三四天。

“现在是回去(浙江)下不了高速,过来(湖北)也下不了高速。最长的时候在高速上呆了三四天。自己带点米在车上煮,配菜就是白菜,土豆。每天都在做核酸。”

“我就是搞不懂,现在每个地方的防疫政策规定都不一样。本来国家规定带星或者黄码不让下,我们虽然去过风险区,但是行程码既不带星,也不是黄码,怎么就不让下?” 罗尧兵的这个困扰,也是很多货车司机困惑的地方。

对于未来的希冀,王根远表示,现在一个地方一个政策,甚至一个县都一个政策。如果全国能统一一下,货车司机出高速路口需要什么条件,比如48小时核酸等,能让符合条件的外地货车顺利下高速,就挺好的。

▌停不了的车贷

“目前全国卡车司机有3000万人,他们是最大的一个债务工作群体。” 由传化慈善基金会公益研究院所著的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》中指出,“83.7%的车款都不是卡车司机自己的存款,其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例为72.2%。”

疫情给货车司机带来更深层次的连锁反应是车贷、房贷压力骤然增大,曾经的“自由”生活褪去光环。

据王根远表示,同行里全款“买车”只占到5%到10%,基本上都是贷款。

“现在关键的是不能跑(货车运输),我是临沂市的,从临沂市到距离最近的邳州市,(货车)也下不去高速。很多地方都这样,不管核酸证明,只要不是本地社保,没有本地发的通行证,都不能给你下(高速),基本没法跑。” 正在隔离期的王根远说道。“疫情之前,虽然攒不下钱,但起码车贷、房贷还得起,现在只能借钱还。”

王根远每个月车贷将近4000多元,房贷3000多元,供养家庭就靠他这部车。“贷款买一辆车,前两年还贷,后两年赚点,基本够家庭开销。”

除了车贷、房贷,货车保养也是一笔不小的开支。

“我们跑起来这个很快的。我三天就跑1400公里,随便绕绕就1500公里。‘回头货’不一定正好顺路,正常一个月1万公里。6.8米的车,2万公里就要保养一次,相当于两个月保养一次,一次1000-2000元不等。”

“太难了”,成为货车司机们口中出现最频繁的词语。

“我16岁跟车。18岁自己开车。现在三十多岁。这是我开的第四部车。我们这是拿命换钱。从临沂到上海三天一个来回。在家装货一天,下午跑到前半夜,四个小时休息20分钟,10个小时不停车。后半夜老板卸货,卸到早晨七八点钟,然后第二天自己找配货。等装完货就晚上了,然后连夜赶回来。第二天卸掉货,再赶到临沂,基本就天黑了。第二天早晨我大概四五点钟起来到蔬菜市场装货。然后再跑一个来回,挺累的,出事故也挺多的。”王根远说道。

“一天赚不了多少钱,有时候还赔钱,一天出来工资两三百。两天吃不上一顿饭、喝不上一口水。没有疫情的时候不好跑,有疫情更难跑了。”赵海雷称,有时候装卸货还要被装卸工刁难,给小费,装车快点,有时候一天装不上货,时间就浪费了。

饿一餐、饱一餐更是货车司机们的常态。“有时候一天吃一餐,能吃的地方,不能停车,有停车地方的,不能吃饭。这都可以忍,最惨的是拿不到运费。哪怕少赚一点呢?自己贴油钱、贴过路费,最后钱也没赚到。” 提起这些,罗尧兵语气中透露着心酸与无奈。

▌货车司机没有退路

“要么停在服务区,要么不出车。”相比之前公路货运火热的场景,目前的高速路上货车数量锐减。

“现在我们车在家里都不跑了,油价这么高,运费也不涨,一直在掉运费。”已经被迫在家休息了十余天的赵海雷正计划卖掉货车,出门打工。“大车跑一趟,还没出租司机赚的多。走高速更不划算,唯一想的就是过路费便宜点。”

“路况紧张,我基本不跑高速了,跑跑苏州市内,一直没敢停下。以前一个月跑20趟上海,现在完全不能去了。我们是4.2米的平板车,与9.6米的大货不同,本身车子比较小,市内和长途赚的差不了多少钱。但大货的收入就少了很多”,已经转跑市内路线的刘高中表示。

正在隔离中的王根远也表示,会暂停跑车业务,“疫情持续的话,车也卖不掉,还得继续还贷款,打工也没地方去,只能在家呆着。”

疫情之下,货车司机们的“生计”被迫中断,留给他们的退路却不多。

王根远讲述了其中缘由,“大概1公里不到一块钱的利润。今年疫情原因,第一是油价翻倍。以前加油站三块多钱一公升,现在已经涨到七块多了。这钱真不好挣了。第二是进出口货少了。第三是很多小型工厂倒闭了。我们跑长途基本都是跑一些小厂。老板把省下的物流中介费也加到我们的运费上,价格能稍高200-300元。第四是很多长途货车司机只能接物流公司的单子。物流公司把油费、过路费都算好,价钱卡得死死的。你路上吃饭的钱、喝水的钱都没有。”

而且,他们从长途转型到市内路线并不容易。据王根远表示,市内不是想跑就能跑。市内这一块是靠老生意的。如果没有两三年积累,是不可能有生意的。此外,你还得买个新车。很多跑市内的,基本上家里有点小生意,或者开大货铺,一来自己进货方便,二来平时在路边蹲活儿。一来二去跟老板熟了,靠几个老生意,慢慢活就起来了。没有根基,跑市内靠不起的。

目前跑长途货车利润微薄,但依然有像罗尧兵这样的货车司机奔波在路上。他们为了生计艰难前行。

“现在没几个车在路上跑,很多货都找不到车运。但是对我们来说,能去的地方价格太低,高风险区又不敢去,只能在人家公司里装点货。”曾经运输普通货和收菜的罗尧兵说道,“他们发货一公里才三块钱。现在油费这么贵,8.45元/升,我们一公里油都要两块多,还有各种过路费,我们怎么赚钱?月收入与以前相比,少了3000-4000元,现在7000-8000元左右。但是你又不得不跑。车保险各种费用算下来,一天要花100元。你跑一天,赚一点,不跑,这些花销照样付。更何况现在上有老下有小。如果再有贷款的话,压力更重了。”

大部分长途货车司机学历不高,因为进入门槛低而选择货车运输行业。“没好好学习,也没手艺,上班适合单身的时候,有老婆孩子了,钱就不够用了。贷款买了这个车,够一家人开销。”王根远坦诚,开车对他们来说是最优选择。

疫情的突然来访,为他们的生活按下了刹车键和转向灯,也为我国的公路运输业的发展披上了一层阴霾。特殊情形之下,作为运输主力的货车司机们,他们未来的生活该如何回到正轨?拿什么来还房贷、车贷?我们又该如何保证商品运输正常、市场供应链畅通?

毫不夸张地说,公路交通运输能力的高低,直接决定经济的发展水平,人们的生活质量。物流是经济的血脉,血脉不通,影响的是农业生产、是工业发展、是物资流通。公路运输作为一种具有“通过”“集散”“送达”等完备功能的运输体系,发挥着越来越重要的作用,是整个商品流通供应链中的重要一环。

中国货运总量76%靠公路运输完成,这背后是全国3000万卡车司机的辛勤劳作。清华大学社会学系教授、社会调查中心主任沈原早年接受央广网记者采访时谈到,“他们每年运送330亿吨货物到你我的身边,服务4.3亿个家庭。”

主管部门也已经关注到货车司机疫情防控的问题,要求出台相关政策加以缓解。4月7日,交通运输部召开物流保障协调工作机制会议指出,长三角等部分涉疫地区物流运行不畅问题较为突出。一边是物资调配运力紧张,一边是司机货车闲置无法上路,我国物流供应链正在经受疫情带来的考验。

为此,要依法依规制定通行管控措施,不得层层加码、一刀切,确保通行管控政策统一。严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点,严禁擅自关停高速公路服务区,确保全国交通运输干线畅通。

正如环球时报原总编辑、微博大V胡锡进所说,中国是统一大市场,抗疫政策必须是一体化的,探索也应是针对全国抗疫大局的。一个地方封控的意义也不仅仅针对当地,同时也是保全国的平安。所以每个地方怎么做,都有着全局的牵动性。各地的绿码质量应当得到国家的监督并且联网。哪个地方应被划为中高风险区,全国高速路哪个地方可以针对大货车设卡,也应该有国家统一标准。



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